自去年開始，越來越多的車企加入“一口價”模式。去年8月的成都車展，上汽大眾新車途岳新銳上市，雖然定了一個12.59萬起的指導(dǎo)價，但“一口價”直接殺到7.99萬元，比原價降了4.6萬元，震驚車市。

對消費者來說，這種模式非常受用。在“一口價”的助力下，2024年9月份，上汽大眾途岳的訂單就突破了2萬輛，甚至在去年國慶期間，還收獲了超1萬輛的訂單。

之后加入的有上汽大眾帕薩特、一汽大眾邁騰，以及上汽通用別克君越、GL8和東風日產(chǎn)軒逸、天籟等等。

不止上汽大眾，很多車企都在“一口價”模式下吃到了銷量增長的甜頭，那么這種合資品牌獨屬的模式真能長久嗎？

在筆者看來，這屬于最后的掙扎。

你們還記得2年前12.19萬元的雪鐵龍C6嗎？有消費者甚至喊出“20萬的C6一無是處，12萬的C6全是優(yōu)點”的口號。但隨著補貼下滑，價格回升，C6的銷量已經(jīng)跌至2位數(shù)。

以價換量的行為并未持續(xù)帶來訂單，反而成了雪鐵龍品牌在中國市場的“回光返照”。而當下，合資車企們之所以推出“一口價”的背后，本質(zhì)上是對自身品牌價值信心不足的表現(xiàn)。

激烈競爭之下，“一口價”模式是合資車企的最后一根救命稻草。很難想象，在“一口價”模式失效后，他們還會有什么樣的辦法來挽救自身銷量。